Dule da ima udeo u spomeniku  

Da se spomenik za života podigne Borku npr. od strane udruženja prodavaca polovnjaka (ako postoji ) jer je izgleda ozbiljan broj ljudi ubedio da je bolje kupiti polovnjak sa 250k-300k-400k kilometara nego onaj sa 100k-200k. I to iste ljude koji su do pre godinu dana pričali da su polovnjaci sa tom kilometražom (250k-300k-400k) loši automobili... i da neki preprodavci baš zato onda obaraju km na ispod 200k. Već je kačen ovaj deo na Forumu, ali meni uvek zanimljivo da se pogleda opet:    

Au kakav mutant , bože me sačuvaj Sent from my SM-S926B using Tapatalk

Zver u lepotici     Sedamdesete godine prošlog veka su one koje uglavnom ne pamtimo u pozitivnom svetlu, barem kada razmišljamo o čistokrvnim sportskim automobilima.   Posle nekoliko decenija izuzetno dobre ekonomije širom sveta i limitiranim zakonima šta se (ne)sme, odjednom smo ušli u vremena koja su obežila naftna kriza i sve oštrija regulativa na temu bezbednosti i nivoa dozvoljenih izduvnih gasova. To ne znači da nam sedamdesete godine nisu podarile velikane, jer setimo se samo modela kao što su Lamborghini Countach i Ferrari Daytona, a današnje izdanje zanimljivosti dana posvećujemo jednom baš takvom četvorotočkašu. Zvao se Alfa Romeo Montreal i vratio je italijanskog giganta u centar pažnje.     Iako je Alfu uvek pratio imidž da je lepa, brza i svakako poželjna (bez obzira šta dežurni kritičari imaju da kažu), realnost je takva da je firma takođe uvek bila jednom nogom u grobu. To se pretežno odnosilo na posleratni period kada je kupovna moć u razrušenoj Italiji bila izuzetno slaba, a kupcima je ekonomičnost bila bitnija kupovna karakteristika nego brzina. Alfa donosi tešku odluku da se povuče iz šampionata Formule 1 nakon 1953. godine i fokusira se na to da konačno obnovi narušenu finansijsku stabilnost. Mnogi će reći da je marku spasio model po imenu Giulietta, koji se prodavao izuzetno dobro, a slična situacija je usledila i sa naslednikom nazvanim Giulia.     Finansijski oporavak je označio da Alfa ponovo može da se takmiči u profesionalnom auto-moto sportu, a za našu priču je najbitniji model Tipo 33 i njegova drumska konfiguracija 33 Stradale. Ne zato što je imala neke velike povezanosti sa Montrealom iz naše priče, već je predstavila trkački motor radne zapremine 2,0 litra sa osam cilindara. Razvijen je od aluminijuma i u trkačkom izdanju je isporučivao fantastičnih 270 konjskih snaga, a kako je Alfa morala da napravi određeni broj primeraka za uličnu upotrebu, sve da bi zadovoljila pravila za homologaciju, odjednom se rodila ideja da takav agregat bude ugrađen i u novi sportski automobil. Premijera je trebalo da se održi u kanadskom gradu Montrealu i to na sajmu nazvanom Expo 67. Na ovoj lokaciji i u ovoj manifestaciji je učestvovalo čak 62 države i svaka od njih je trebalo da predstavi neko delo po čemu se izdvaja u svetu. Italijani su smatrali da bi sportski model sa značkom Alfe Romea bio izuzetan pokazatelj njihove kulture, a dizajnerima i inženjerima je dato jako malo vremena da kompletiraju vozilo do zvaničnog otvaranja 1967. godine.       Na sreću Italijana, posao je dopao nikoga drugoga do velikog Marcela Gandinija u samostalnoj dizajnerskoj kući Bertone. Automobil je imao neka zaista posebna dizajnerska rešenja, kao recimo takozvani NACA usisnik iznad farova (mnogi su ih karakteristikovali kao „uspavane farove“), čime su bili u neku ruku vidljivi čak i sa gornje strane, dok je zadnji deo bio u dugačkom stilu festbeka. Spomenućemo da takve linije nisu bile dostupne samo radi izgleda već su imale i aerodinamičnu svrhu. Mnogi detalji će kasnije biti precrtani na novitetima širom sveta, od Lamborghinija pa čak i do Plymoutha. Međutim, koliko god delovao impresivno izvana, novitet je zapravo nastao od otpataka drugih vozila. Primera radi, i šasija i 1,6-litarski benzinac su pozajmljeni od Giulije. Zanimljivo je da ovaj kupe originalno i nije imao ime, ali kako je debitovao u Montrealu, na kraju je oslovljen sa istom oznakom.     Više nego odlične reakcije publike su naterale italijanskog proizvođača vozila da odobri i serijsku proizvodnju. Dok se stil nije izmenio u većoj meri u poređenju sa konceptom, najveću promenu smo mogli da vidimo ispod haube. Tamo se sada nalazila drumska verzija spomenutog trkačkog motora V8, a radna zapremina je povećana sa 2,0 na 2,6 litara. Montreal je na taj način oslobađao 200 konjskih snaga dok je menjač bio petostepeni manuelni. To je bilo dovoljno za ubranje od nule do 100 km/h za 7,4 sekundi i maksimalnu brzinu od 220 km/h. Serijski automobil je zadržao ime Montreal, a zanimljiv je podatak da smo takvu značku mogli da vidimo samo na jednom mestu i to na pepeljari. Spomenućemo da je enterijer bio jednako revolucionaran kao i ostatak vozila, sa kvalitetnim materijalima i dopadljivim stilom. Oni koji su imali prilike da ga voze su rekli da pruža idealnu kombinaciju sportskog luksuznog automobila. Reći ćemo da je dužina iznosila 4.220 milimetara, a visina tek 1.205 mm. Iako će Montreal posedovati i zadnja sedišta, ona su bila toliko mala da u većini slučajeva ne bi bila dovoljna čak ni za malu decu. Školjku je inače proizvodio Bertone, da bi automobil onda bio poslat u Alfinu fabriku u Torinu na konačno sklapanje.     Premijera je zakazana za Salon automobila u Ženevi 1970. godine i reakcije publike su i ovaj put bile izuzetno dobre, mada slabije nego u Kanadi. Nekima je smetalo što Gandini nije napravio veće dizajnerske promene, već Alfa u suštini plasira na tržište stil star tri godine.  Drugima je takođe smetala najavljena cena od 35 hiljada nemačkih maraka, što je bilo više nego što je koštao Porsche 911 S ili Jaguar E-Type. Naravno, javnost nije mogla da pređe ni preko potrošnje. Iako je Montreal pružao relativno mali motor sa osam cilindara, kombinovana potrošnja je iznosila oko dvadeset litara na pređenih 100 kilometara. Da su bila neka druga vremena, to možda ne bi bio toliki problem, ali svet je pogodila velika naftna kriza početkom sedamdesetih godina nakon OPEC-ovog embarga nakon čega je potražnja za „gutačima goriva“ gotovo izumrla. Italijanski gigant je ipak smatrao da postoje relativne šanse za uspeh pošto su testovi doneli dosta pozitivne komentare novinara. Svi su hvalili udobnost, ponašanje u krivinama i stabilnost pri većim brzinama, a kasnije analize će pokazati da je Montreal zapravo bio „BMW pre BMW-a“. Poznata nam je informacija da je ovaj nemački proizvođač vozila lider na temu kako spojiti luksuz i premium karakteristike, a Montreal će imati tako nešto, samo dobih desetak godina ranije.       Proizvodnja je krenula 1971. godine, a Montreal će da dostigne svoj vrhunac godinu dana kasnije kada je isporučeno 2.377 vozila. Mnogi će reći da je odluka da ovaj automobil ne bude ponuđen na američkom tržištu bila kobna, posebno zato što se Alfa takmičila „preko bare“ u spomenuto vreme. Američki dolar je značajno oslabio u analizirano vreme, pa bi cena Montreala bila još viša nego što je to slučaj bio u Evropi, tako da je odluka bila čisto finansijske prirode. Alfa je znača da ne može privući veliki broj kupaca u Italiji gde je V8 motor ipak bio preveliki za životne standarde, pa su sve karte bačene na Veliku Britaniju. Međutim, visoka cena koja je prevazilazila sumu od pet hiljada funti (oko 94 hiljade američkih dolara u današnjoj vrednosti novca) je označila da je Montreal dvostruko skuplji nego domaći Jaguar E-Type sa dvanaest cilindara ispod haube. U takvim uslovima, ovaj kupe je jednostavno bio osuđen na neuspeh od prvog dana.     Montreal će ostati u ponudi do 1977. godine bez većih izmena, a ukupno će biti napravljeno tek 3.917 primeraka, od čega je 180 jedinica imalo volan sa desne strane. Mali broj proizvedenih vozila znači da je reč o veoma cenjenom kolekcionarskom primerku i kada se pojavi na aukciji, vlasnik Montreala obično zahteva oko 100 hiljada dolara/evra da promeni vlasnika. Biće to poslednji čistokrivni sportista od strane Alfe sve do kasnih sedamdesetih godina i modela SZ. Iako možda nije uspeo u svojoj nameri, igrao je veliku ulogu da povrati italijanskog proizvođača vozila na trkačke staze, a zbog toga zaslužuje veliko poštovanje.   Preuzeto sa: autorepublika.com